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Die Post im Westallgäu

Seite 11

 
 
Röthenbach Allgäu

Als das Dampfroß kam

(Ausschnitte aus einem Artikel zum Bau der Ludwig-Süd-Nordbahn im Westallgäu, erschienen in den Westallgäuer Heimatblättern Band 14 S. 93, September/Oktober 1978)

... Der Bahnbau ging rasch voran. Dennoch kam es zu verschiedenen Hindernissen. 1847 war ein regnerischer Herbst und die Arbeiten mussten frühzeitig eingestellt werden. Im Revolutionsjahr 1848 kam es zur Abdankung des Königs. Der Bau wurde ganz eingestellt. Die Ministerialbeamten beteuerten zwar, dass die Unterbrechung nur von kurzer Dauer sei. Dieser Sache trauten aber die Lindauer nicht und die Seegemeinden, sowie Röthenbach und Lindenberg wandten sich an König Max. Nun kam es doch zur Weiterführung.

Bei den Vermessungsarbeiten zwischen Oberstaufen und Röthenbach kam es nochmals zu Widerwärtigkeiten. Die Bauern wehrten sich gegen die Feldabtretung, obwohl die Bezahlung eine überdurchschnittliche war. Mit Heu- und Mistgabeln bewehrt, gingen sie die Vermessungsbeamten an und trieben sie in die Flucht. Das war Rebellion! Der K önig aber verzichtete auf eine Bestrafung und schickte Militär zum Schutze der Beamten. Allmählich legte sich die Aufregung und die Bauern vergnügten sich sogar im Zählen ihrer Goldgulden. Nach mündlicher Überlieferung trug ein Röthenbacher Bauer seine Gulden in Körben und Taschen nach Hause und war wohl zufrieden.

Am 1.5.1853 wurde die Strecke Kempten - Immenstadt eröffnet. Auch die Strecke nach Lindau war zum großen Teil fertiggestellt., es musste jedoch noch der Tunnel bei Oberstaufen ausgemauert werden. Verschiedentlich kam es zu Verrutschungen am Bahnkörper. Auch die Hochbauten verzögerten sich, denn die Ziegelsteine aus der Harbatshofer Ziegelei waren zu kalkhaltig und zerfielen. Nun liefen die Arbeiten in der Ziegelei in Biesenberg auf Hochtouren.

Einen ungewöhnlichen Beitrag zum raschen Fortschreiten der Bautätigkeit lieferte der Landrichter von Weiler. Er ließ alles Lumpengesindel, Landstreicher und Bettler, aufgreifen, ließ ihnen zunächst eine Tracht Prügel verabreichen und verpflichtete sie dann zum Dammbau in Röthenbach.

Die größte Verzögerung trat durch den Dammbau in Lindau ein. Immer wieder neigte sich der Damm zur Seite und versank sogar an einigen Stellen. So musste ein provisorischer Bahnhof in Lindau-Aeschach errichtet werden.

Rentershofen,
größter Eisenbahndamm
seiner Zeit

Wer von Ellhofen nach dem Bahnhof Röthenbach geht oder fährt, denkt wohl kaum daran, dass er einen künstlichen Berg überquert. Bis zum Dammbau konnte man von Röthenbach-Ort auf ebenem Wege durch das Rothachtal nach Weiler gelangen und die Röthenbacher mussten nicht auf den Blick zum Hirschberg und zum Säntis verzichten.

Es handelte sich um ein Projekt, das als einmalig galt und zum größten Eisenbahndamm Europas wurde.

 

Die lange, gerade Streckenführung westlich von Röthenbach liegt auf dem Eisenbahndamm.

Auch hier gab es Schwierigkeiten genug. Der Untergrund war feucht und weich. Er musste erst gefestigt werden. Dazu wusste Johler Theres von Lindenberg zu erzählen: "Zur Festigung des Untergrundes wurden mächtige Eisenpfähle eingerammt. beim Aufziehen der "Katze" soll einer immer gesungen haben: Er muss hinein, durch Felsen und Stein, durch Wasser und Sand, dem König ins Land, dem Kaiser ins Reich, drum zieht alle gleich! Sie wusste auch zu berichten, dass die Pferde arg unter den Mücken zu leiden hatten. So wollte man sie zur Nachtzeit einsetzen. Der Plan wurde aufgegeben, da die Tiere eingegangen wären.

 

Der Hügel westlich von Röthenbach ist der Eisenbahndamm.

Dann denke man an die Herbeiführung des Materials! Man kannte keine Lastwagen und keine Bagger. Die ganze Arbeit musste mit Loren und Handwagen geschehen. Begreiflich, dass dies so manche Unfälle verursachte. So wurde im Dorf Röthenbach ein Lazarett errichtet. (da einstige Benefiziatenhaus). Das Totenbuch der Pfarrei bietet uns ein schlimmes Bild jener Jahre. Als Todesursachen wurden eingetragen: Verschüttung, Gehirnverletzung, Bruch der Wirbelsäule, Knochenbrüche u.a.m., beim Bau des Dammes kamen 44 Bauarbeiter ums Leben. Während der Arbeiten brachen die Schwarzen Blattern aus.

Maße des Dammes: 525 Meter lang, 53 Meter hoch, Sohlenbreite 242 Meter, Kronenbreite 9 Meter.

... Und was geschah in Lindau? Da machte der Posthalter Späth aus der Krone den Sprung in die neue Zeit. Er kaufte nahe am Schiffmacherplatz fünf alte Häuser und setzte den "Bayerischen Hof" flink an die Nahtstelle von Bahnhof und Schiff. Der Hafen wurde um die Länge der neu eingefügten westlichen Mole erweitert bis zur Südspitze der Insel. Dabei sanken der malerische Fuchslochturm und das Fischertor mit seiner Gefolgschaft alter Häuser in Schutt. Die warmen Stilleben der vielen Segelhütten, Weinstädel, großen und kleinen Salzhütten verschwanden.

Dagegen entstanden Eilguthalle, Maschinenwerkstätte, Zoll- und Gepäckhalle und der Bahnhof, der auch die Post enthielt. Am 12. Oktober 1853 kam auf den vielen Schienenwindungen von Oberstaufen herabder erste Zug um den Hoyerberg herumgefahren und hielt unter einer provisorischen Holzhalle vor dem neuen Eisenbahndamm, der noch nicht befahrbar war. Die versammelte Festgesellschaft begab sich zu Fuß nach dem "Bayerischen Hof".

Im folgenden Jahr fuhr der König im Salonwagen als erster über den Bahndamm, dessen Einfahrtstor bekränzt war.

Schon seit 1853 war die Arbeit der baulichen Ausschmückung des schönen Hafens zugewendet worden. Die alte Mole erhielt einen Sockel samt dem großen Löwen, die neue den Leuchtturm. Der Enthüllung dieser Bauwerke, insbesondere des Max-Denkmals, galt ein Fest, das die ganze Stadtbevölkerung mit Kundgebungen, Beleuchtung und Blumen feierte.

Aus einem Brief jener Zeit:

"Der Joseph ist schon ein Jahr lang Lindauer und Isnyer Bot und fahrt alle Wochen mit Käs nach Isny und mit Botenwaren wieder retour und so alle Samstage nach Lindau. Jetzt schlagt ihm seit dem 12.10. das Donnerwetter ein in sein Fuhrwerk, denn der Rothschildschimmel braust alle Tage dreimal von München nach Lindau und wieder retour mit bedeutenden Güterzügen und Personenwägen. Die Straßen von Kempten bis Lindau sind am Absterben, so dass sie in kurzer Zeit tot sind. Niemand hätte bei uns geglaubt, dass in solcher Bälde die Eisenbahn zustande kommt, weil ungemein schwierige Stellen von Kempten bis Lindau sind. Es heißt nicht umsonst, mit Geld kann man den Teufel tanzen lassen."

         
 
 
 
 
 

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(Fortsetzung von Seite 10)

Besondere Aufmerksamkeit verdient die Entwicklung der Postverhältnisse im Allgäuer Strohhutindustriegebiet. Bis zur Einführung der Bahnpost Röthenbach fuhren die Boten Boch und Rist die Lindenberger Hüte in die Welt hinaus. Mit der Ludwigs-Süd-Nord-Bahn gestalteten sich die Postverhältnisse neu. Der Eilwagenkurs Kempten - Immenstadt - Lindau hörte auf, Weiler wurde durch eine Karriolpost mit Röthenbach Bahnhof verbunden. Lindenberg und Scheidegg erhalten Postablagen und blieben beim Zustellbezirk Weiler. Beide Orte ließen durch Bötinnen die Post dort abholen. Oft waren diese Bötinnen nicht imstande, den ganzen Einlauf mitzunehmen. Der Strohhutversand entwickelte sich in der Weise, dass die Fabrikanten die Hutkartons durch Fuhrwerke zur Postexpedition Röthenbach Bahnhof schaffen ließen. Das Bestreben der Orte Lindenberg und Scheidegg, Postexpeditionen zu erhalten mit Wagenverbindungen nach Röthenbach Bahnhof, wurde vom Posthalter Wucher zu Weiler aus persönlichen und vom dortigen Landrichter aus bürokratischen Gründen heftig bekämpft. Aber die statistischen Erhebungen redeten so eindringlich gegen die Interessenten zu Weiler, dass am 1. Juli 1862 die Karriolverbindung Röthenbach Bahnhof - Lindenberg - Scheidegg zustande kam. Die Postexpedition zu Lindenberg übertrug man dem dortigen Postablageninhaber Franz Joseph Mayer. Der Postablageninhaber Johann Sinz zu Scheidegg erhielt die dortige Expedition und den Poststall.

Schon sehr bald musste die Karriolpost in eine täglich zweimalige Omnibusfahrt umgewandelt werden. Und der Postverkehr nahm weiter zu. 1871 gaben Lindenberger Einwohner zu Weiler 160 Telegramme auf; 1899 gingen von Lindenberg 2895 Telegramme ab, 3207 liefen ein. Schon Ende der siebziger Jahre konnte der nun dreimal täglich verkehrende Omnibus während der Strohhutsaison den Packetverkehr nicht mehr bewältigen. 1883 erlaubte die Postverwaltung ausdrücklich, dass nach Bedürfnis ein Beiwagen fahren dürfe. 1885 musste bei der Postexpedition Röthenbach Bahnhof als Lagerraum auch ein Eisenbahnwagen dienen, weil die Postlokale die Flut von Strohhutkartons nicht bergen konnte. Während des Hauptversandes (Februar bis Juli) waren von diesem Jahre an zu Lindenberg und Röthenbach Aushilfspostbeamte nötig. 1887 erhielten die drei Postboten zu Röthenbach während der Strohhutsaison außerordentliche Zulagen. 1889 errichtete man zu Lindenberg einen eigenen Poststall für den Packwagenverkehr. 1899 verkaufte die Postexpedition des damals noch kleinen Marktfleckens Lindenberg um 39 639 Mark Postwertzeichen und die Lindenberger Packwagen brachten im gleichen Jahre 49 433 Packete nach Röthenbach. Die überwiegende Mehrzahl dieser Packete waren Strohhutkartons großem Formats.

 

VIII. Die Eisenbahn im Allgäu

Die Ludwig-Süd-Nord-Bahn

Die Ludwig-Süd-Nord-Bahn wurde von den Königlich Bayerischen Staats-Eisenbahnen als erste Staatsbahnstrecke zwischen 1843 und 1854 gebaut und abschnittweise eröffnet. Sie erhielt ihren Namen nach König Ludwig I. (Bayern), der anfangs mehr für seinen Main-Donau-Kanal eintrat als für Eisenbahnen. Die Strecke führt von Lindau über Kempten, Augsburg, Nürnberg, Bamberg nach Hof. Dort besteht Anschluss an die Strecken der Sächsisch-Bayrischen Eisenbahn Gesellschaft.

Nachdem das Experiment mit dem Bau der privaten München-Augsburger Eisenbahn-Gesellschaft und der Eröffnung ihrer Strecke am 4. Oktober 1840 erfolgreich gewesen war, gründeten sich in vielen Orten Bayerns Eisenbahnkomitees zum Bau privater Bahnstrecken. Der bayerische Staat entschied jedoch, den Bau weiterer Eisenbahnstrecken als staatliche Aufgabe anzugehen. Am 14. Januar 1841 schloss er mit dem Königreich Sachsen und dem Herzogtum Sachsen-Altenburg einen Vertrag zum Bau einer Eisenbahnstrecke von Leipzig nach Nürnberg mit Grenzübergang bei Hof und der Verpflichtung für alle Partner, diese Strecke innerhalb von 6 Jahren fertig zu stellen. In Bayern entschloss man sich, diese Bahnstrecke über Augsburg und Kempten nach Lindau an den Bodensee weiter zu führen. Das Gesetz für die Bahnstrecke, die den Namen Ludwigs-Süd-Nord Bahn erhielt, wurde am 25. August 1843 in München verabschiedet. Mit Kosten von 51,5 Millionen Gulden sollte die gesamte Strecke innerhalb von 10 Jahren fertiggestellt werden. Für den Abschnitt Augsburg–Hof hatte man 33 Millionen Gulden kalkuliert. Auf einem für zwei Gleise vorbereiteten Unterbau sollte vorerst nur ein Gleis gelegt werden. Die Bauleitung der Strecke übernahmen am 1. Juli 1841 Oberingenieur August Pauli und der königliche Kreisbaurat Paul Camille von Denis, der allerdings 1842 schon wieder ausschied und den Bau der pfälzischen Eisenbahnen übernahm.

 
Eisenbahnstrecken in Süddeutschland am 31.12.1853
 
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Streckenbau Nordabschnitt Nürnberg–Hof

In Sachsen begann noch 1841 die private Sächsisch-Bayerische Eisenbahn Compagnie, an der die beiden sächsischen Staaten mit 25 % beteiligt waren, mit dem Bau. In Bayern hatte man 1841 die Königliche Eisenbahnbau-Kommission zu Nürnberg gegründet und 1842 mit dem Grunderwerb begonnen. Den Bau der Strecke nahm man 1843 in Angriff. Grund für diesen späten Baubeginn war die Suche nach einer Strecke mit nicht zu großen Steigungen und gleichzeitigem Anschluss möglichst vieler bayerischer Orte. Dadurch musste man neben einigen Umwegen auch die Schiefe Ebene am Fichtelgebirge bei Neuenmarkt-Wirsberg mit einer durchschnittlichen Steigung von 23 ‰ in Kauf nehmen.

Eröffnet wurde der Nordteil der Ludwigs-Süd-Nord-Bahn in einer Länge von 203 Kilometern in fünf Etappen:

Nürnberg–Bamberg 62,4 km
in Betrieb ab 1. September 1844 Güterverkehr, 1. Oktober 1844 Personenverkehr

Bamberg–Lichtenfels 31,9 km
in Betrieb ab 15. Februar 1846

Lichtenfels–Neuenmarkt 42,5 km
in Betrieb ab 15. Oktober 1846

Neuenmarkt–Hof 52,9 km
in Betrieb ab 1. November 1848

Hof–sächsische Grenze 13 km
in Betrieb ab 20. November 1848

Streckenbau Mittelabschnitt Augsburg–Nürnberg

Im Mittelabschnitt hatte man ebenfalls 1843 mit dem Bau begonnen. Die beiden Brücken über Lech und Donau in Augsburg und Donauwörth hemmten jedoch einen zügigen Ausbau. Zur Verbindung dieser Staatsbahnstrecke mit der Landeshauptstadt wurde am 1. Juni 1846 die München-Augsburger Eisenbahn-Gesellschaft verstaatlicht. Deren Aktionären zahlte der Bayerische Staat eine Abfindung von 4,4 Millionen Gulden.

Der Mittelabschnitt mit einer Länge von 170 Kilometern ging in 7 Etappen in Betrieb:

Augsburg–Oberhausen 2,5 km
in Betrieb ab 1. Juli 1847

Oberhausen–Nordheim 36,3 km
in Betrieb ab 20. November 1844

Nordheim–Donauwörth 2,0 km
in Betrieb ab 15. September 1847

Donauwörth–Oettingen 42,4 km
in Betrieb ab 15. Mai 1849

Oettingen–Gunzenhausen 26,5 km
in Betrieb ab 20. August 1849

Gunzenhausen–Schwabach 45,5 km
in Betrieb ab 1. Oktober 1849

Schwabach–Nürnberg 15,0 km
in Betrieb ab 1. April 1849

Den Umweg über Nördlingen wählte man, weil hier ein Anschluss an das württembergische Bahnnetz erhofft wurde.

Streckenbau Südabschnitt Augsburg–Lindau

Noch während des Baus des Südabschnitts, heute in seinem letzten Teil auch Allgäubahn genannt, begannen in Augsburg die Arbeiten an der Bayerischen Maximiliansbahn in Richtung Ulm. Deren erste Teilstrecke bis Dinkelscherben konnte schon am 26. September 1853 eröffnet werden. In Kempten führte man die Strecke auf einer hohen doppelgleisigen Holzbrücke über die Iller und ließ sie in einem Kopfbahnhof vor der Stadt enden. Erst 1906 wurde die Holzbrücke durch eine Betonbrücke ersetzt. Nur 7 km weiter in Richtung Immenstadt entstand über den Waltenhofer Tobel eine weitere 53 m lange Holzbrücke, die erst 1900 durch eine Stahlbrücke ersetzt wurde. Auf der weiteren Strecke in Richtung Lindau muss sich die Bahn über 2 Pässe quälen. Dadurch vermieden die Erbauer aber, das "ausländische" Württemberg zu berühren. Ab Aeschach führt die Strecke auf dem Seedamm nach Lindau.

Die letzten 6 Etappen der Strecke wurden eröffnet:

Augsburg–Kaufbeuren 60,2 km
in Betrieb ab 1. September 1847

Kaufbeuren–Kempten 42,5 km
in Betrieb ab 1. April 1852

Kempten–Immenstadt 21,7 km
in Betrieb ab 1. Mai 1853

Immenstadt-Oberstaufen 16,9 km
in Betrieb ab 1. September 1853

Oberstaufen–Aeschach 49,7 km
in Betrieb ab 12. Oktober 1853

Aeschach–Lindau Bf. 1,8 km
in Betrieb ab 1. März 1854

 
Durchbruch bei Harbatshofen

Die gesamte Strecke von Hof bis Lindau mit einer Länge von 566 Kilometern war am 1. März 1854 fertig gestellt, also 11 Jahre nach Baubeginn, eine große Leistung durch die Beteiligten mit den damals zur Verfügung stehenden Mitteln.

Vom Hauptschienenstrang der Ludwig-Süd-Nord-Bahn zweigten alsbald Lokalbahnen ab und brachten die neue Zeit auch den Städtchen und Marktflecken, die zum Teil hoch oben im Gebirge lagen. Die erste "Vizinalbahn" lief von Immenstadt nach Sonthofen, eröffnet am 16. 11. 1873; 13 Jahre später baute die Lokal-A.-G. München die Linie weiter von Sonthofen nach Oberstdorf 1889.

Dann folgte die Strecke Bießenhofen - Markt Oberdorf 1876; zwölf Jahre später baute die Lokal-A.-G. München die Linie weiter nach Füssen 1888.

1895 erfolgte die Eröffnung der Lokalbahn Kempten - Pfronten, die 1905 bis Reutte in Tirol fortgeführt wurde.

Schließlich kam das Westallgäu an die Reihe und zwar 1893 Röthenbach - Weiler. Die Strecke wurde von der Gemeinde Weiler erbaut und gehört erst seit dem 1. März 1920 der Deutschen Reichsbahn.

1901 wurde die Strecke Röthenbach - Lindenberg - Scheidegg eröffnet.

Die Strecke Kempten -Isny folgte 1909.

Bei all diesen Gebirgsstrecken waren gewaltige technische Schwierigkeiten zu überwinden, so z.B. die Aufschüttung des Rentershofer Dammes, der der höchste in Deutschland ist. Schwierigkeiten ergab ferner die Überbrückung des Ellhofer Tobels zwischen Röthenbach und Harbatshofen und der Bergdurchstich bei Oberstaufen, weiters auf der Strecke Kempten - Pfronten der Bau der Wertachbrücke bei Nesselwang.

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