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Die Post im Westallgäu

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Weiler im Allgäu

 
 

Straßen im Westallgäu
1500 - 1800
(Fortsetzung von S. 2)

Quelle: Westallgäuer Heimatblätter 3.Band Nr. 18 S. 129, Juni 1929

Bereits im Jahre 1613/14 hatte Erzherzog Maximilian den Bau einer Straße von Weiler durch "das Scheffauer Thal" und das Rickenbachtobel nach Bregenz befohlen. Man wollte durch dieselbe die Zufuhr der Kaufmannsgüter nach Bregenz unter Ausschaltung von Lindau mehren, die Verbindung Weilers mit Bregenz und damit auch die Salzspedition dorthin im Falle einer feindlichen Belagerung der Klaus sichern, sowie die Verteidigung der Festung Bregenz erleichtern. Nachdem der Dreißigjährige Krieg die Sache vereitelt hatte, sprach die Stadt Bregenz im Jahr 1653 gegenüber der landesfürstlichen Kommission den Wunsch aus, mit Weiler direct durch eine Straße verbunden zu werden. Die Tiroler Regierung holte hierüber auch ein Gutachten der Pfannhausbeamten zu Hall ein und ließ durch den erzherzoglichen Ingenieur Elias Gumpp im Jahr 1654 einen entsprechenden Plan und Kostenvoranschlag (5140 fl) machen. Der neue Weg sollte

"unweit der Achbrück in Bremenried von der Tirolerstraße abzweigen, dann durch das Altenburgische Holz und die Viehweid auf hartem Boden bis an den Siberbach gehen, der mit einer Brücke von 20 Schuh Länge überschritten werden soll. Weiters ginge es durch der Sieber Güter und deren Dorf, von dort auf der Höhe dem Fußweg nach bis Retenbach, dann durch die Scheffauer Viehweid und Felder bis an den Trübenbach, über welchen eine starke Brücke mit 40 Schuh Länge geführt werden soll, dann durch die Huber Güter bis an den Mühlbach, von da auf der Rechten gebräuchigen Straß bis an den Legenbach, von da gegen Reicharten ins Dorf, von da auf bemeldter Landstraß bis an Rietern oder Mühltobel und weiter an den Rickenbachtobel und Staig, von da etwas hinunter in die Güter und linker Hand dem Berg nach hinab ober der Tobler Fluhen und unter der alten Straße bis an die angehende neue gedeckte Tobler Hauptbruck. Dieselbe soll etwas oberhalb dem Bildstock von gesunden Hölzern gemacht und das erforderliche Schanzzeug vom Zeughaus in Bregenz zur Verfügung gestellt werden. Von dort geht es teilweise auf dem alten Weg hinauf zur Trübenbacher Viehweid, von da bis in das Schuelerholz über den Graben, dann an der Staig hinaus in die Schulweg-Viehweid, von da über das Someck herab den bequemsten Weg nach Kenelbach, von da auf der sich dort bereits befindenden harten Straße neben der Ach bis auf Kolben Waasen und dann gerade heraus auf Bregenz, wobei aber inzwischen zwei Wuhrwehren zu machen und die Ach von der Landstraße abzuführen ist."

Die Spann- und Handdienste (2550 Fuhren und 7520 Tagwerk) sollten von den Untertanen der anliegenden Gerichte umsonst geleistet werden, da sie auch den meisten Nutzen von der neuen Straße hätten. Da gerade die letzte Bedingnis den heftigsten Widerstand auslöste, wurden die schönen Pläne wiederum zu Nichts. Zudem wurde dieses Straßenprojekt aus Konkurrenzgründen von den Reichsstädten Lindau, Wangen, Isny und Kempten hartnäckig bekämpft. Dieselben beriefen sich auf die alten kaiserlichen Privilegien, vermöge deren sie auf der "Reichs-, Haupt-, Heer- und Landstraße" Reutte - Kempten - Lindau Zölle und andere Gefälle erheben durften, deren Schmälerung gegen die Reichssatzungen verstoße. So oft der Plan aufs neue auftauchte, wie 1704, 1706, 1710, und 1734, gelang es ihnen, denselben "mit Hilfe der schwäbischen Creisversammlung (wobei besonders auch Memmingen und Ulm ihre Rechte geltend machten) glücklich zu verhindern."

So vergingen wiederum über 100 Jahre bis die Regierungen zu Innsbruck und Freiburg (F. im Schwarzwald, Sitz der vorderösterreichischen Regierung) um1765 namens des Kaisers wiederholt befahlen, "zur gemeinnützigen Beförderung des inneren und auswärtigen Handels zwischen Tyrol und österreichischen Vorarlbergischen Landen mit Anlegung einer Commercialstraße über Thannheim und das sog. Jochel (Oberjoch bei Hindelang) sowohl als über Simmerberg nach Bregenz zu Werk zu gehen". So hoffte man die Bündner, Schweizer und Schaffhauser Kaufmannsgüter nach Bregenz zu ziehen. Auch sollten die dortigen Speditoren eine Niederlage für Triester Waren wie Baumwolle, Baumöl etc. zu Bregenz errichten. Ja man erhoffte sogar die Ordinaripost von Tirol an den Bodensee von der Linie über Kempten abzuziehen und auf die neue Straße zu leiten. Denn in einem Pro Memorio, verfasst von dem Innsbrucker Gubernialrat Johann von Laicharting, ist die Absicht ausgesprochen, der "neuen Straße durch eine geschickte Bauart eine solche Lage zu geben, dass ein mit 2 Pferden bespanntes und mit 3 Salzfäßl beladenes Fuhrwerk von Simmerberg herab bis Bregenz, wie auch ein mit 2 oder 4 Pferden bespannter Postwagen hinauf über den Schloßberg ohne mindesten Vorspann fortkommen kann. Ein mit 4 Pferden bespannter Lastwagen hingegen wird zwar über den ersterwähnten Berg bis Fluh 2 Pferd zur Vorsetz von Nöten haben, allein diese wenigen Kosten wiederum an der Zeit hereinbringen. Dabei bestehe der Vorteil, dass die jetzige Hauptlandstraße, so von Isny über Dorenwaid nach Lindau gehet, durch Anlegung einer chausseemäßigen Zwischenstraße von Dreiheiligen bis Weiler verbunden und so dem Land durch Einführung und Mehrung der Fruchtmärkte ein ungemeiner Nutzen verschafft würde. Nachdem die Straße im Königseggschen und bischöfl. Augsburgischen (durch Erweiterung der alten Salzstraße zur Commercialstraße) schon zum größten Teil hergestellt worden, würde ein ordentlicher Postlauf von Bregenz über Weiler und Immenstadt nach Hindelang, Klein-Nesselwang und Heiterwang um viele Stunden kürzer sein, als der dermalige von Bregenz über Lindau - Wangen - Kempten nach Reutte".

Fortsetzung auf Seite 4

 
         
 
 
 
 
 

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II. Die Altlindauer Schifffahrt

Dem Bedürfnis nach einer Verkehrsschiffahrt auf dem Bodensee genügten ursprünglich die der Schiffahrt kundigen Schiffer. Als sich später die ausschließlich der Personen und Warenbeförderung dienende Schiffahrt zum selbstständigen Gewerbe entwickelt hatte, blieb sie doch in ihren zünftigen Verhältnissen ein Anhängsel der älteren Fischerei. Die Schiffsleute bildeten nie eine eigene Zunft, sondern waren der Fischerzunft angeschlossen. Die Eigenart der Verkehrsschiffahrt erzwang aber trotz solcher Abhängigkeit eine von den üblichen Zunft "Articuln" stark abweichende Verfassung. Die Bereitstellung eines Verkehrsschiffes erheischte einen ungleich höheren Aufwand als die Einrichtung einer Werkstätte. Nicht selten musste zu solchem Zweck der Familienbesitz an Liegenschaften - in der Regel Wohnhaus und Rebgarten - belastet werden, und zwar so schwer, dass das Schiff einziger Aktivposten blieb.

Die Städte überwachten den Schiffsverkehr und erliessen Vorschriften über die Sicherheit. So heisst es in einem Schreiben der Stadt Lindau an die Stadt Stein am Rhein vom 9. Oktober 1535 u.a.:

...lang an Euch unser freundtlich pitt, Ir wöllen in Euer Statt verordnen, dass unsern Scheffleuten Ire Scheff, so sy in Euer Statt ankomen, und auch am widerabfaren, vleyßig besichtigt und acht darauf gehabt werde, ob sy, wie Inen die nögel von uns geschlagen worden, geladen oder die Scheff darüber beläßtigt und beschwärdt haben."

Die "nögel" oder Nägel, von denen hier die Rede ist, markierten das vorgeschriebene Freibord, d.h. das Schiff durfte nur so weit beladen werden, dass die Nägel sich noch über der Wasserlinie befanden. Jedes neue Schiff musste durch die Schiffsschau genagelt werden, d.h. am Bug waren zwei kupferne Nägel als Eichmarken einzuschlagen, die den höchstzulässigen Tiefgang anzeigten, um Überladungen hindern zu können. Man sprach darum von "nagelneuen" Schiffen. Das Wort ist in bekannter Anwendung in den allgemeinen Sprachgebrauch übergangen.

vor Überlingen um 1800

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Zwei Grundtypen von Schiffen belebten einst den Bodensee: Lädinschiffe und Segner oder Gförtler. Eine Lädin war ein großes Frachtschiff. Eine 1723 vermessene Lädin aus Lindau war 31,48 Meter lang, 4,34 Meter breit (am Boden), und hatte einen 23,6 Meter hohen Mast mit einem Rahsegel von 264 Quadratmetern Fläche. Ein solches Schiff konnte mit ungefähr 125 Tonnen Waren beladen werden. Die Lädinnen durften auf dem ganzen See verkehren. Hauptsächlich besorgten sie den Güterverkehr nach den unteren Teilen des Sees und nach dem Rhein bis Schaffhausen.

Die Segner hatten die halbe Größe der Lädinnen. Als bewegliche schnelle Schiffe wurden sie zur Personenbeförderung bevorzugt. Selbstverständlich führten sie auch Frachten mit. Aber ihr Fahrbereich war beschränkt auf den Obersee mit Buchhorn (Friedrichshafen) und Rorschach als den westlichsten Punkten. Außer den genannten Grundtypen verkehrten auf dem Bodensee halbe Lädinnen und halbe Segner. Diese waren aber in Wirklichkeit von Dreiviertelgröße der ganzen Schiffe. Aus einem Reisebericht von 1764, den der österreichische Karl Graf von Zinzendorf verfasste, lassen sich die grossen Häfen und die Zahl der Schiffe jener Zeit erkennen:

"Die Lindauer mögen an die 30 Schiffe haben, die Bregenzer ebenso viel, die Constanzer 7, die Mörsspurger 8, die Rorschacher 3, die Fussacher 12, die Harder 8 bis 9, sodass auf dem Bodensee an die 150 grosse Schiffe verkehren. In den anderen Orten haben sie überall nur kleine Fahrzeuge. Wenn man die Fischerkähne dazu rechnet, mögen es wohl nahe an die 1000 seyn."

Die Lindauer Schiffmacher genossen lange Zeit am ganzen See einen guten Ruf. Mit der sich im 18. Jahrhundert mehr und mehr steigenden Armut der Schiffsleute zerfiel auch das Schiffmachergewerbe. Ursache dieser Armut der Schiffsleute war das Erbrecht. Wie oben ausgeführt war so ein Schiff oft der einzige Aktivposten einer Familie. Im Erbfall ging das Schiffahrtsrecht an die Erbengemeinschaft über. Es entstanden Schiffahrtsgesellschaften ohne Wirtschaftskraft.

Im Jahre 1795 hinterließ eine alte Frau zu Bregenz den sechsundneunzigsten Teil eines Schiffahrtsrechts. In der Regel führten die Gesellschafter eines wiederholt geteilten Schiffahrtsrechts mit ihren Angehörigen ein kärgliches Leben. Sie waren oft nicht in der Lage, notwendige Ausbesserungen ihres Schiffes vornehmen zu lassen. An Ersatz eines von der städtischen Schiffsschau weggesprochenen schadhaften Schiffes war noch weniger zu denken. Sie übten dann ihr Schiffahrtsrecht oft Jahrzehnte lang durch ein Leihschiff aus, das eine günstiger gestellte Gesellschaft von Fall zu Fall zur Verfügung stellte. Jede Schiffahrtsgesellschaft hatte am Segel ihre besonderen Abzeichen, Längs- oder Querstreifen in bestimmten Farben.

 
 

Zur Ausrüstung eines Schiffes gehörten folgende Gegenstände: der Anker, die Schiffstür (das für den Bodensee charakteristische Steuerruder), die Schalten, das Geschirr, Seile und Taue. Die Schalten waren lange, mit Eisenspitzen versehene Stangen, mittels deren man die Schiffe aus dem Hafen schob. Bei Windstille schalteten die Schiffsleute tagelang am seichten Gestade dahin.

Wurde eine Lädin rheinaufwärts gezogen, wozu 15 Mann nötig waren, dann hatten die Schiffsleute ständig das Schiff mit den Schalten vom Ufer abzudrücken. Unter dem Geschirr haben wir uns hölzerne Schöpfer zu denken. Wenn wir heute den Ausdruck gebrauchen "der kann schalten und walten, wie er will", stammt er aus jener Zeit.

Die Lindauer "Städi" galt als der "fürnemste Port" am ganzen See. Eine Pfahlwand umgab diesen Hafen. Die "Lucke" ermöglichte die Aus- und Einfahrt. Der städtische Luckenknecht war verantwortlich für die Durchführung der Schiffahrtsordnung. Er kontrollierte die zur Abfahrt bereiten Schiffe, ob die Zoll- und Frachtpapiere in Ordnung waren, ob die vorgeschriebene Ausrüstung vorhanden, ob das Schiff nicht überladen war. Einfahrenden Schiffen wies er einen Platz an der Ladbruck an und stellte die Frachtstücke der Ladung fest.

Die Lindauer Schiffergesellschaften hatten das Abfuhrrecht für die meisten aus der dortigen Städi abzuführenden Waren. In den anderen Städten und Herrschaften am See galt für die heimischen Schiffer das gleiche Vorrecht. Indes ließ sich dies nirgends streng durchführen. Die Verkehrsverhältnisse ertrugen keinen solchen Zwang. Diese Abfuhrrechte wurden durch Zulassung von Ausnahmen allmählich nahezu unwirksam. Der heimischen Schiffahrt gewährte man Entschädigung in der Weise, das fremde Schiffsleute an sie bei Warenabfuhr ein Drittel des Schiffslohns als Abfuhrgeld abtreten mussten. Solche und ähnliche Bestimmungen (Schiffstypen, Höhe der Schiffslöhne usw.) vereinbarten die schiffahrttreibenden Stände vielfach durch Schiffahrtsbündnisse.

Der älteste urkundlich nachgewiesene Schiffahrtsbund der Stadt Lindau wurde 1362 mit den Städten Radolfzell, Überlingen, Konstanz und Buchhorn geschlossen. Dieser Bund bestimmte, welche Waren nur von heimischen und welche auch von fremden Schiffen abgeführt werden durften; auch setzte er zur Abfuhr einzelner Warensorten bestimmte Wochentage fest. Das Abfuhrrecht der Lindauer Schiffer erlangte eine besondere Bedeutung, als nach Einführung der Dampfschiffahrt 1824 das Ende der Segelschiffahrt besiegelt war. Die damals noch bestehenden Schiffahrtsgesellschaften forderten nämlich von den Dampfschiffahrtsunternehmen Abfuhrgelder. Die Forderung wurde anerkannt und nach langen Verhandlungen löste der bayerische Staat 1841 die Abfuhrgelder um 84 000 fl ab. Die Segelschiffahrtsgesellschaften fristeten dann noch bis 1855 ein Scheindasein.

1893 liess der Schiffseigner und Transportunternehmer August Roth in Kesswil einen 4 PS Petroleummotor von Sulzer als zusätzliche Antriebsquelle in seinen Lädin einbauen. Andere folgten ihm nach und sicherten so ihr wirtschaftliches Überleben bis ins 20. Jahrhundert. Die letzten Motorlastensegler verschwanden um 1925.

 

Die Altlindauer Schiffahrt war eine notwendige Ergänzung des Landbotenwesens. Sie beförderte die ungeheuren Getreidemassen über den See, die aus dem Reich in die Schweiz und nach Italien gingen. Ein großer Teil des Warenverkehrs Lindau-Mailand wurde zwischen Lindau und Fußach durch Lindauer Schiffer ausgeführt. In die Häfen am Untersee trugen die Lädinnen Schlachtvieh, Bretter und Rebstecken, letztere nach Millionen.

Selbstverständlich beförderten die Bodenseeschiffe auch Briefe. Noch am Anfang des 18. Jahrhunderts besorgten die nach Fußach fahrenden Schiffe den ganzen Postverkehr, der sich mit dem Süden über Lindau abwickelte. Bis zur gleichen Zeit unterhielten Augsburger Wechselhäuser zu Lindau einen eigenen Geldboten. Dieser, nach dem Geldfass, dem Stock, Stockbote genannt, hatte nach Einlauf der Sendungen seiner Auftraggeber die Weiterbeförderung über den See nach Rorschach und von dort zu Pferd nach St. Gallen ohne Verzug auszuführen.

Die Personenbeförderung über den See geschah fast ausschließlich durch die schnellen Segner. Die meisten Personenschiffe des oberen Sees verkehrten zwischen Lindau und Rorschach. Ein großer Teil der Reisenden waren Einsiedelnpilger aus dem österreichischen Allgäu. Die Josephinische Zeit machte diesen Wallfahrten ein Ende zum großen Leidwesen der Lindauer Segnerschiffer. Einen weiteren Schlag erlitt die Segelschiffahrt des Bodensees durch die von 1770 an durchgeführte Chaussierung der Landstraßen.


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