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Die Post im Westallgäu

Seite 9

 
 

Westallgäuer Verkehrsverhältnisse im Wandel der Zeiten

(Fortsetzung von S. 8)

Quelle: Westallgäuer Heimatblätter 2. Band Nr.22 S. 110, Oktober 1926, Ausschnitte einer Arbeit von Alfred Schneidawind

Die Straßen waren im 15. Jahrhundert bei uns schmal und nur obenhin angelegt, d.h. es fehlte ihnen der Steinunterbau, wie ihn unsere modernen Chausseen haben, und wie ihn in mustergültiger Weise die römischen Straßen besaßen, von denen ja auch eine durch unser Gebiet lief, die von Brigantium (Bregenz) nach Campodunum (Kempten). Da man aus dem Zoll möglichst viel herausschlagen wollte, beschränkte sich der Unterhalt naturgemäß auf das Notwendigste. Schwere Lastwagen konnte man auf ihnen nicht fortbringen; an den Frachtwagen aber, auf denen damals die Kaufleute ihre Güter beförderten, waren die Pferde nicht nebeneinander, sondern hintereinander gespannt, und wenn es noch so viele waren (siehe Hauptteil "die Lannenwagen"). Daneben wurden aber noch um 1500 viele Güter auf Saumtiere verladen; namentlich in Nesselwang wurde die Säumerei stark betrieben.

Es war also in erster Linie der Zustand der Straße, der den Güterverkehr verteuerte, dann aber auch der Zoll, der alle paar Kilometer erhoben wurde. Die Zahl der Zollberechtigten war Legion; namentlich im 14. und 15. Jahrhundert fanden stets neue Verleihungen durch den Kaiser statt. Bei uns bekamen alle Reichsstädte in ihren Markungen dieses Recht. Dazu kam noch, dass die Kaiser den berechtigten Zoll- und Wegegeld erhöhten. das Kloster Ottobeuren z.B. hatte von einem Wagen 2, von einem Karren 1 Pfennig erhoben, seit 1498 aber durfte es von jedem eingespannten Pferd einen Pfennig nehmen. Auch den Isnyern wurde so im Jahre 1507 ihr Zoll von Kaiser Maximilian I. erhöht. Diese Zölle veranlassten natürlich so manchen Kaufmann und Fuhrmann, die Landstraße vor den Zollstellen zu verlassen und auf Nebenwegen ihrem Ziel zuzustreben, wie man das oft bei Leutkirch tat.

Wurden sie aber dabei erwischt, so mussten sie den Zoll nachzahlen und 20 Mark Gold dazu als Strafe. Auch Brückenzoll war zu entrichten, weshalb die Besitzer von Brücken die Anlage neuer nach Möglichkeit zu hintertreiben suchten, um den Verkehr und damit die Einnahmen bei der eigenen Brücke zu haben.

Neben den Straßen dienten auch Lech, Wertach und Iller dem Verkehr, da sie zum Flößen benützt wurden. 1576 wurde sogar auf der Aitrach und 1676 auf der kleinen Laiblach Holz geflößt. Schon im 14. Jahrhundert gab es in Füssen eine Flößerbruderschaft.

Bis hinein ins 18. Jahrhundert wurde das Straßenwesen im Allgäu nicht besser, als es im Mittelalter gewesen war. Nur die Städte unterhielten die ihnen zufallenden Teile gut, ja Kempten baute im Jahre 1636 die Landstraße durch den Kempter Wald neu, wie es bereits 1447 getan hatte. Wie schlimm in jenen Zeiten der Zustand der Straße war, geht daraus hervor, dass den Leuten von Oberdorf, durch deren Ort die Landstraße von Kaufbeuren nach Füssen ging, erlaubt war, dieselbe mit Stroh zu bedecken um Mist zu gewinnen. Zur Anlage neuer Straßen und zur Verbesserung der alten führte bei uns namentlich der rege Salzverkehr aus Bayern und Tirol nach dem Westen. Seinetwegen baute Österreich 1540-50 eine Fahrstraße in neuerem Sinn von Reutte über Tannheim bis auf das Joch und von da weiter der Graf von Montfort bis an die Rieder Zollbrücke, wodurch die Salzfuhren nach dem Bodensee der Straße Oy - Kempten entzogen wurden. Das gab viele Streitigkeiten zwischen dem Bischof von Augsburg und Österreich, bis 1686 ein Vergleich geschlossen wurde, dass ein Drittel der salzfuhren über Oy, zwei Drittel über das Joch zu gehen hätten. Von der ersteren durfte der Bischof 4, von den letzteren 3 Kreuzer erheben.

Besser wurde das Straßenwesen erst, als der Schwäbische Kreis daselbe in seinem Bereich zog und die Anlage von Chausseen durchsetzte.

Im Allgäu und in Oberschwaben geschah dies von 1760 an. Allerdings darf man sich darunter nicht eine Kunststraße nach heutigem Muster vorstellen, denn die Straßen erhielten nur einen Schotterbelag. Trotzdem bedeuteten sie einen gewaltigen Fortschritt, denn früher hatte man sich damit begnügt, die entstandenen Löcher mit Reisig, Steinen und Erde auszufüllen. Unter Maria Theresia und Josef II. wurde viel zur Verbesserung und Erweiterung des straßennetzes getan. Zwischen 1764 und 1766 wurden die Straßen Bregenz - Wangen, Bregenz - St. Gallen, die Arlbergstraße und schließlich die von Bregenz nach Weiler gebaut. Die Kosten und den Unterhalt der Straßen oblag den angrenzenden Ständen und denen, die besonderen Nutzen daraus zogen, wofür sie allerdings ein "Chausseegeld" erheben durften. Aber nicht überall stand die Bevölkerung der Neuerung freundlich gegenüber. Die Pflege Rettenberg schlug den Österreichern die Chaussierung der Straße über das Joch ab (1708), das Stift Kempten setzte die Chaussierung der Ottobeurischen Straße in seinem Gebiete nicht fort usw.

Im allgemeinen behielt man bei der Chaussierung die alten Straßenzüge bei, zwischen Isny und Kempten aber wurde die Landstraße nun durch das Wengener Tal geführt, wo sie bereits zur Römerzeit gelaufen war. Im Mittelalter allerdings war sie verlassen und über Waltenhofen und Weitnau geführt worden. Diese Anlage durch das Wengener Tal führte zu Beginn des 19. Jahrhunderts zu einem Verkehrsstreit, der eigentlich erst dann zu Ende ging, als der erste Bahnzug von Kempten nach Isny fuhr.

         
 
 
 
 
 
 
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VII. Die Königl. Bayerische Post im Allgäu

Die politischen Umwälzungen in der Napoleonischen Zeit - im Frieden von Preßburg am 26. Dezember 1805 erhielt Bayern Stadt und Stift Lindau - schufen in drei Teilen unseres Gebietes für die Post drei verschiedene Rechtsgrundlagen. Mit dem Zerfall des Reiches erledigte sich das kaiserliche Postregal; es ging auf die souverän gewordenen Staaten über. Bayern übertrug dem Fürsten von Thurn und Taxis die vormaligen Reichsposten in seinem Gebiet als Lehen auf 10 Jahre (am 11. Februar 1806). Wir hatten also im westlichen Allgäu und am Bodensee nun Taxische Lehensposten. Nach der kurfürstlichen Weisung vom 20. Dezember 1805 waren sämtliche Postbeamte innerhalb der bayerischen Landesgrenzen in kurfürstliche Pflichten zu nehmen und an Stelle der Reichsinsignien an den Posthäusern und Postwagen die bayerischen Wappen anzubringen. Das Postpersonal musste die schwarz-gelbe Uniform mit den bayerisch blauen Röcken vertauschen.

In den ehemals vorderösterreichischen Teilen des Allgäus gestalteten sich die postrechtlichen Verhältnisse folgendermaßen: Die bayerische Regierung erklärte die vorderösterreichischen Posten vom 15. April 1806 ab für aufgehoben und das Pachtverhältnis des Fürsten von Thurn und Taxis für beendet. Die ehemals vorderösterreichischen Posten wurden aber dem Fürsten nicht als Lehen übertragen, sondern als Kgl. Bayerische Posten auf Kosten des bayerischen Ärars betrieben. Es sei hier der Postkurs Feldkirch - Kempten ausdrücklich erwähnt.

Wieder andere Verhältnisse können wir in dem Teil unseres Gebietes feststellen, der württembergisch wurde. Württemberg erklärte 1805 die Post als eine Staatseinrichtung und schaltete den Fürsten von Thurn und Taxis vollständig aus. Diese Rechtsverhältnisse erfuhren indes schon bald Änderungen. Im Jahre 1808 erlosch das bayer. Erblandpostmeister-Amt des Fürsten von Thurn und Taxis. Bayern übernahm die Posten ab 1. März 1808 in eigene Verwaltung. Württemberg gab umgekehrt im Jahre 1819 die Verwaltung seiner Posten auf und übertrug sie dem Hause Thurn und Taxis.

Die Auflösung des Reiches in souveräne Staaten mit eigenen Posten brachte die verkehrstörenden Transitgebühren in ausgedehntem Maße. Am 16. Februar 1808 liefen im Allgäu erstmals Briefe ein, die mit württembergischen Transitgeld belastet waren. Das von Freiburg für Bayern bestimmte Paket wurde deshalb über das in jener Zeit bayerische Buchhorn (Friedrichshafen) nach Lindau geleitet. Bei der Berechnung des Transitportos kam es immer wieder zu Streitigkeiten wegen der Verschiedenheit der Gewichte. Erst 1844 erhielt das Postamt Lindau einen Satz des bei dem württembergischen Postanstalten gebräuchlichen Marktgewichtes. Mehr über das Transitporto finden sie im Artikel der in den Seitenrändern steht.

Die junge Kgl. Bayerische Post wurde 1809 wie in Tirol, so auch im Westallgäu ernstlich gestört. Am 2. Mai 1809 rückten die Vorarlberger Insurgenten (die Vorarlberger und auch die vorderösterreichischen Westallgäuer hatten sich dem Tiroler Aufstand des Andreas Hofer gegen Napoleon und Bayern angeschlossen) in Lindau ein. Postmeister Kray schickte deshalb eine Estaffette mit entsprechender Meldung nach Augsburg,, und zwar vorsichtshalber bis Tettnang zu Fuß, von dort zu Pferd weiter. Am 4. Mai drangen die Aufständischen bis Kempten vor, einzelne Streifen erreichten Illertissen. Der Postverkehr von Augsburg ins Allgäu und zum Bodensee blieb bis zum 4. Juli ganz unterbrochen. An diesem Tage traf zum erstenmal wieder über Tettnang kommend in Lindau Post ein. Der Postwagenverkehr konnte erst am 6. August wieder aufgenommen werden, nachdem die Württemberger in Bregenz einmarschiert waren. Aber der gesamte Postverkehr blieb im Westallgäu infolge der militärischen Besetzung erschwert. 1809 kostete der vom französischen General Lagrange gefertigte Paß zur ungehinderten Reise von Augsburg über Lindau in die Schweiz 19 fl 55 1/2 Kr., der Paß für ungehinderte Briefbeförderung auf gleichem Wege 18 fl. 1 Kr.

Ein Schmerzenskind war in jener Zeit für die bayerische Postverwaltung die Mailänder Botenfahrt. Dieses Unternehmen befand sich bei Übernahme der Postverwaltung durch den bayerischen Staat in besonderer Notlage. Die kriegerischen Ereignisse hatten Handel und Wandel überall gelähmt. Überdies waren in Bayern schon während des mit Taxis bestehenden Lehensverhältnisses die Boten zugunsten der Post gehemmt worden. Infolgedessen war der Verkehr von den Boten mehr und mehr zur Post abgewandert. Die Postanstalten konnten des Andranges oft nicht Herr werden, so dass Verspätungen zur Regel wurden. Nun mussten die Mailänder Boten auf das Eintreffen der Augsburger Post warten. Weil diese immer zu spät ankam, suchten die in Lindau schon anwesenden Reisenden andere Fahrgelegenheit. Vor allem wurde in jener Zeit die Reise über den Gotthardt beliebt, während der Splügen zu vereinöden drohte. Zu diesem Verdienstentgang mussten die Mailänder Boten einen weiteren beklagen. Norditalienische Stände hatten bis dahin dem Corriere di Lindo für die Briefbeförderung eine jährliche Vergütung von 800 fl. bezahlt, diese nun aber eingezogen. Der notwendige Aufwand hingegegen war in keiner Weise verringert worden.

Die Mailänder Boten mussten nämlich an den Kanton Graubünden für das Recht, dort Briefe zu sammeln, jährlich 1500 fl bezahlen. Die Mailänder Boten Leonhard, Joseph und Jakob Spehler zu Fußach wandten sich als "bayerische Untertanen" hilfesuchend nach München. Nach langen Verhandlungen zwischen München und Chur ließ sich die Graubündener Regierung herbei, die genannte Vergütung widerruflich auf jährlich 300 fl herabzusetzen.

Ansicht der westl. Seite des Seehafens in Lindau
zur Zeit der Erbauung des Dampfschiffes 1837
 
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Bayern ging nach der Übernahme der Post sofort daran, diese auszubauen. Unser Gebiet wurde dem Oberpostamt Augsburg zugeteilt. Wenn wir hören, welche Postverwaltungen dem Postamt Lindau 1808 unterstellt wurden, dann wissen wir, wie hoch Bayern seine Hoffnungen auf Ländererwerb gestellt hatte.

Es waren dies die Poststationen Feldkirch, Hohenems, Bregenz, Buchhorn (Friedrichshafen), Tettnang, Ravensburg, Wangen, Leutkirch, Kimratshofen, Kempten, Obergünzburg, Kempter Wald.

Das südwestliche Allgäu war von der Reichspost nie und von der vorderösterreichischen Post nur die kurze Zeit von 1771 bis 1778 berührt worden. Nun sollte diese Verkehrswüste belebt werden. 1810 richtete die bayerische Postverwaltung den Postritt Kempten - Immenstadt - Weiler ein. Dieser Ritt wurde schon bald in eine Karriolverbindung umgewandelt. Expedition und Poststall erhielten zu Immenstadt der Kreuzwirt Jakob Welz, zu Weiler der Traubenwirt Jakob Keßler. Dieser Postkurs hätte bis Lindau ausgedehnt werden sollen, so dass eine Verbindung Augsburg - Lindau hergestellt gewesen wäre, ohne ein "fremdes Reich" (Württemberg) zu berühren. Die Straßenverhältnisse hießen diesen Plan jedoch aufgeben.

Dafür baute man die Straße von Kempten durch den Schüttentobel nach Lindau neu und eröffnete 1812 die wöchentliche Wagenfahrt Augsburg - Schwabmünchen - Buchloe - Kaufbeuren - Obergünzburg - Kempten - Wengen - Röthenbach - Niederstaufen - Lindau.

Als Postbeamte wurden im Westallgäu aufgestellt zu Wengen der Engelwirt Johann Anton Rist, zu Röthenbach der Wirt und Gemeindevorsteher Hermann Milz, beide als kgl. Postexpeditoren und Poststallhalter, in Niederstaufen der Adlerwirt Johann Anton Lingg als Poststallhalter für die dortige Relaisstation. Expedition und Poststall zu Wengen verlegte man nach kurzem in die Filiale Nellenbruck und übertrug beide Ämter dem Landwirt und Salzfaktor Benedikt Kolb. 1838 wurde die Route zur täglichen Verbindung erweitert, und zwar verkehrten in der Woche 5 Eil- und 2 Packwagen. 1842 vermehrte die Postverwaltung die Fahrten auf eine tägliche Eilwagenverbindung und Belassung der Packwagenfahrten. Da von der gleichen Zeit an täglich ein Eilwagen von Augsburg über Memmingen - Leutkirch nach Lindau fuhr, war Lindau nun durch täglich 2 Eilwagen mit Augsburg verbunden.

Hier der Fahrplan:

1. Eilwagen Augsburg - Lindau über Kempten

Augsburg ab täglich vormittags 9 Uhr
Lindau an nächsten Tages mittags 12.30 Uhr

Lindau ab täglich mittags 1 Uhr
Augsburg an nächsten Tages vormittags 11.25 Uhr

2. Eilwagen Augsburg - Lindau über Leutkirch

Augsburg ab täglich vormittags 9 Uhr
Lindau an nächsten Tages vormittags 6.15 Uhr

Lindau ab täglich abends 8 Uhr
Augsburg an nächsten Tages vormittags 11.25 Uhr

 

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